russian_logistics_alliance_acex.jpg
фото: acex.net / Gudok.ru
Председатель правления первого российского международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев рассказал Gudok.ru об изменениях рынка грузовой логистики на фоне экономических ограничений
— В связи с кризисом какие проблемы появились у логистических компаний?
— Собственно говоря, в связи с кризисом у логистических компаний появилась одна проблема — выжить на рынке, сохранить свои рабочие коллективы и объемы услуг.
Это крайне сложная задача, ввиду того что рынок существенно сократился. В текущем году тенденция продолжится. Соответственно, если рынок сокращается, то априори не все компании смогут сохранить объемы, кому-то придется с рынка уйти, кому-то — сократить персонал, кому-то — продать непрофильные активы.
Также проблема логистиков в том, что у клиентов те же трудности, и все, что сейчас интересует клиента, — снижение издержек на логистику, а эти издержки ввиду неразвитости рынка и инфраструктуры составляют до 20% себестоимости продукции, что в два раза превышает средние показатели развитых в логистическом отношении стран.
Проблема еще в том, что клиенты хором просят отсрочку платежей в 30—60 дней и соглашаются работать только с компаниями, которые могут себе это позволить.
Остро встает проблема конкуренции, особенно со стороны крупных мультинациональных игроков, которые за счет глобальности получают прибыль не только в России и могут более эффективно ее перераспределять, могут идти на убытки на некоторых ранках, удерживая долю, имеют доступ к дешевому финансированию за рубежом.
— Как повлияло на рынок введение санкций и антисанкций? Приходится ли сейчас перестраивать транспортные потоки?
— Введение любых санкций всегда пагубно и всегда влияет отрицательно. Это краткий ответ. Ибо иначе не может быть: логистические компании, равно как и любые другие, не могут влиять на внешние факторы ведения бизнеса, и политические вещи оказывают влияние на экономику. Гораздо проще заниматься экономическими вопросами, конкурентноспособностью своих продуктов или услуг, бизнес-инновациями и т.д., чем заниматься преодолением административных и иных барьеров. Санкции перераспределяют потоки и заставляют клиентов перестраивать логистику: компании, закупавшие в Европе начинают закупать в Азии, Китае, а оттуда логистика совсем иная: раньше они возили автотранспортом, теперь начали возить морем, это дольше, пробуют железную дорогу и т.д. Логистическим компаниям непросто, и они должны быть гибкими чтобы удержать клиента: если кто-то имел хорошие линии сборных грузов по всей Европе на Россию с консолидацией в Прибалтике, а сейчас клиенты перешли на Китай, ему нужно быстро перестроиться, найти новых партнеров, установить связи, чтобы не потерять клиентов. Если логистическая компания не сможет быстро изменить свой бизнес-процесс, клиент уйдет к другому, тому кто раньше работал и специализировался на том же Китае, например. Возможно, Китай не самый лучший пример диверсификации, поскольку там работали все исторически, но Китай уже не главная фабрика мира и производство международными корпорациями переносится в другие регионы — Бангладеш, Бирму, на Филиппины и т.д., — поскольку в мировой экономике тоже пока что продолжаются кризисные явления. Поэтому российским логистическим операторам вдвойне сложнее перестроиться и моментально начать работать на новых рынках. Ибо в век электронной торговли и информации потребителю найти нового поставщика аналогичной продукции в Бангладеш вместо Италии особого труда не составит, а вот организовать логистическую цепочку поставок уже так быстро не получится по причине совершенно иной инфраструктуры, политической конъюнктуры, таможенных и иных правил на новых рынках.
— АСЕХ чем может помочь компаниям?
— И вот тут, продолжая отвечать на предыдущий вопрос, мы и можем сказать, чем АСЕХ может помочь компаниям. АСЕХ, как альянс, занимался объединением ресурсов, технологий, компетенций компаний различного профиля, различных сфер логистики и транспорта в России и за рубежом. Для разных компаний группы и разных клиентов были выстроены и отработаны логистические маршруты и цепочки поставок со всех регионов мира и всеми видами транспорта. Десять лет ушло на создание первого российского международного альянса со связями во всех странах с наиболее сильными местными игроками, имеющими как локальное и региональное, так и глобальное покрытие. Внутри альянса выстроены связи и взаимоотношения, и АСЕХ готов любому партнеру и любой компании максимально оперативно помочь организовать цепочку поставок из любого региона, откуда или куда его клиент хочет поставлять товар. Мало того, АСЕХ готов и предоставляет консультационные услуги по различным рынкам, поскольку имеет везде грамотных партнеров. Компании, входящие в альянс, становятся партнерами формально и за счет того, что АСЕХ как альянс знает сильные стороны каждого и уровень возможностей, компетенций, группа может рекомендовать правильного партнера для совместной работы и выстраивания нового бизнес-процесса. АСЕХ может гарантировать, что партнеры альянса будут работать друг с другом как партнеры и нет риска воровства клиента, чего так боятся все сейчас, поскольку в период жесткой конкуренции борьба идет всеми доступными способами. Также АСЕХ присутствует на различных площадках, в группах и объединениях, в Торгово-промышленной палате, работая над бизнес-инновациями и созданием совместных продуктов и проектов, для выполнения которых может рекомендовать участников альянса. АСЕХ также может и готов помочь компаниям, испытывающим трудности и находящимися на грани банкротства и ухода с рынка, поддержав их ресурсами, приняв на обслуживание в партнерскую компанию клиентов на выгодных условиях. Это не ново на рынке, однако в рамках альянса есть также возможность совместного пользования ресурсами, что сокращает расходы каждого и позволяет удержать свой бизнес. Также АСЕХ, как альянс, дает площадку для маркетинговой поддержки компаниям-участникам, дает им возможность показать клиентам, что они есть часть большого целого, имеют поддержку группы.
— Какой помощи отрасль ждет от государства?
— От государства, как водится, все ждут поддержки, инвестиций в проекты и инфраструктуру, улучшения состояния дорог и аэропортов, снятия административных и таможенных барьеров, облегчения работы, принятия стимулирующих законов по отрасли, как, например, законы о лизинге воздушных судов или о введении режима единого окна в портах или аэропортах. Государство является очень важной составляющей бизнес-процесса в России, поскольку владеет естественными монополиями, например железными дорогами, устанавливает и регулирует тарифы, устанавливает таможенные правила. Можно долго говорить, какие послабления надо ввести в таможенном регулировании и какие барьеры снять, чтобы облегчить процесс движения внешнеторговых грузов. Это самое основное, чего отрасль ждет от государства. Ну, не говоря об упрощении налогового законодательства по регулированию внешнеэкономической деятельности, которое в его нынешнем варианте заставляет компании держать большие штаты бухгалтеров для своевременного и правильного учета всех операций. Однако нововведения 2015 года не помогают, а наоборот, увеличивают административные издержки предприятий отрасли.
— Можно ли сказать, что в ближайшее время произойдет переструктурирование логистических потоков? Ваш прогноз?
— В каком-то варианте переструктурирование произойдет, часть грузов перейдет с одного транспорта на другой, более дешевый. Это уже происходит, грузы с железнодорожного транспорта переходят на автомобильный, грузы с авиатранспорта переходят на морской и т.д. Обратное движение тоже возможно, но в меньшем объеме. В моем понимании рынок движется также в сторону концентрации логистических потоков в центрах потребления , а не в центрах наличия инфраструктуры. Ранее в СССР был Госплан , который регулировал сколько , где и каких продуктов и товаров должно потребляться и где они должны производиться и было централизованное распределение , государство выделяло бюджет на строительство той или иной инфраструктуры в аэропортах, портах, складов и т.д. В последние 25 лет ситуация была иной, государство перестало инвестировать и планировать, это стал делать рынок, и стал делать это там, где были деньги, постепенно сконцентрировав все логистические потоки в Москве, где были построены склады и терминалы и где перерабатывается 70% всего грузопотока России, притом что потребляется далеко не 70%. В итоге мы имеем перегруженность Московского региона логистикой, в то время как в других крупных регионах, где населения не меньше, логистика неразвита. Поэтому в последние годы уже наметилась тенденция развития региональной логистики в Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке. Появились производственные кластеры автопромышленности (переживающие сейчас не лучшие времена) в Поволжье и Татарстане, Калуге и т.д., появились СЭЗ в ряде регионов, например, в Ульяновске, где построили заводы крупные производители, в Екатеринбурге были построены в большом количестве складские комплексы. Уже де факто потоки начали перераспределяться из центра в сторону регионов, однако сейчас ввиду кризиса и финансовой нестабильности данный процесс может затормозиться и снова все будет концентрироваться в Москве. В регионах по-прежнему не хватает крупных и сильных мультимодальных логистических операторов, которые имеют свои центральные мощности там. В большинстве случаев все операторы московские, все западные компании имеют свои центры в Москве. Это объективно, это связано с концентрацией в Москве торгово-промышленных мощностей и большого рынка потребления. И из Москвы уже снабжаются все регионы. Сложно делать прогноз, как скоро может измениться ситуация, однако она объективно изменится, у России нет иного пути как "прирастать Сибирью", как говорил Ломоносов.
Что касается переструктурирования логистических потоков по видам транспорта, я думаю, что тут все останется примерно в тех же пропорциях, поскольку они сохраняются последние 20 лет плюс-минус в тех же соотношениях. Вот таблица по России:
— Несмотря на подорожание услуг автомобильных перевозчиков, клиенты не спешат пользоваться услугами железнодорожников. Какова ситуация на рынке?
— Что касается услуг автомобильных перевозчиков и роста тарифов вообще, то могу сказать, что в целом в 2014 году индексация тарифов была невысокой. Вот таблица индекса тарифов различных видов транспорта по грузовым перевозкам (рост в 2014 году в процентах к 2013 году):
Как мы видим, рост существенный тарифов пришелся на водный транспорт, но ввиду того, что доля его в общей массе мала, как я привел в таблице, отвечая на предыдущий вопрос, данный рост не оказал существенного влияния на общую картину, и общая индексация всего 0,9%.
Автомобильный транспорт подорожал на 7%, но и ж/д подорожал на 2,3%. Однако априори ж/д-транспорт не является конкурентным автомобильному при перевозке грузов на расстояния менее 1500 км, к тому же ж/д-перевозка занимает больше времени, если груз не идет в составе прямого контейнерного поезда, для формирования которого нужен объем. Также хочу отметить, что по тенденции 2015 года в отношении международных автоперевозок мы видим не рост, а снижение тарифов, поскольку их индексация производится в евро. В рублевом эквиваленте тарифы, конечно, выросли, в евро упали. Но ж/д-транспорту тем не менее еще далеко до полной конкурентоспособности. К тому же, по железной дороге груз можно доставить от станции до станции, а дальше все равно его нужно везти автотранспортом, и не всегда удобно делать две перегрузки в пункте погрузки в вагон или контейнер и в пункте выгрузки, это ведь тоже дополнительные расходы и риски повреждения товара. Поэтому по железной дороге по-прежнему выгодно возить на дальние расстояния, я сказал бы даже не 1500 км, а от 4000 км.
— Расскажите, что происходит на рынке авиа- грузоперевозок.
— Рынок авиаперевозок сравнительно невелик в общем объеме рынка транспортных услуг, авиатранспортом перевозится в России менее 1% грузооборота, перевозятся в первую очередь скоропортящиеся товары, почта, небольшие грузы на дальние расстояния, срочные грузы, грузы требующие специальных условий транспортировки.
В целом по итогам 2014 года рост отрасли составил 3,5% по грузообороту, и если Россия будет находиться в мировом тренде, то до 2020 года ожидается рост до 5% в год.
Это неплохо само по себе, поскольку в 2014 году фактически только грузовые авиаперевозки выросли, все остальные упали в объемах.
Тем не менее ввиду кризиса и сокращения товарной базы в текущем году мы уже видим снижение внутрироссийских авиаперевозок, что связано со многими факторами, не только с ценой, но и инфраструктурой и проблемами авиакомпаний. Растет однако общий грузооборот российских авиакомпаний по международным перевозкам и в первую очередь растет доля международного транзита в общей структуре рынка, по данным Росавиации, в январе—феврале рост был более 20% по сравнению в тем же периодом прошлого года. Но, несмотря на то, что рост есть, по нашему мнению, он не связан конкретно с ситуацией на российском рынке а связан с изменением конъюнктуры рынка мирового, перераспределения грузопотоков между Европой и США в начале года с морских на авиа ввиду забастовки докеров, а также рост торговли из Европы в США в связи с подешевевшим евро и, соответственно, европейскими товарами, часть из которого (грузопотока. — Gudok.ru) ввиду глобализации экономики и доступности российских авиакомпаний на международные рынки досталась, так сказать, нашим операторам (речь о росте объемов "ЭрБриджКарго" в январе—феврале 2015 года. — Gudok.ru ). В целом дальнейшая тенденция рынка пока непонятна, авиаперевозки из США в Россию сократились очень существенно, и если раньше они составляли 5% рынка, то сейчас не превышают 2%. Причины все те же: санкции, рост курса доллара, снижение деловой активности. Из Китая львиная доля грузов идет авто- и ж/д-транспортом через Владивосток, доля авиа также невысока, и тарифы на перевозки не снизились особо. Ряд западных авиакомпаний уходит с российского рынка, как, например, "Катай Пасифик" с июня, ряд сокращает количество рейсов. Поэтому мы наблюдаем в принципе некоторое перераспределение потоков, и пока объемы особо не снижаются. Лидером рынка остается "ЭрБриджКарго" с долей почти в 60% грузооборота, 70% которого — международный транзит через Шереметьево и перевозки между третьими странами. Наблюдается тенденция и есть проекты по развитию региональных мультимодальных хабов, в частности, в Новосибирске. Возможно, это позволит изменить грузопоток, привлечь в Россию больше транзитных грузов. По аналогии с РЖД, занявшейся вплотную транзитом и увеличившей количество прямых контейнерных поездов из Китая в Европу с двух десятков до двух сотен за год на базе транзитных грузов, та же возможность имеется и для авиационной отрасли, которая ждет по аналогии с РЖД своего интегратора. Альянс АСЕХ активно работает в этом направлении, объединяя усилия транспортно-логистических компаний, специализирующихся именно на грузовых авиационных перевозках, компаний российских и международных.
https://www.gudok.ru/transport/?ID=1261674