- W związku z kryzysem jakie problemy miały firmy logistyczne?
- W rzeczywistości, w związku z kryzysem, firmy logistyczne miały jeden problem - przetrwać na rynku, zachować swoje zespoły robocze i ilość usług.
Jest to niezwykle trudne zadanie, ponieważ rynek znacznie się zmniejszył. W tym roku trend będzie kontynuowany. W związku z tym, jeśli rynek kurczy się, a priori, nie wszystkie firmy będą w stanie zaoszczędzić wolumeny, ktoś będzie musiał opuścić rynek, ktoś zmniejszy liczbę pracowników, ktoś będzie sprzedawał aktywa niezwiązane z podstawową działalnością.
Ponadto problem logistyki polega na tym, że klienci mają takie same trudności, a klient interesuje się obecnie tylko zmniejszeniem kosztów logistyki, a koszty te, wynikające z niedorozwoju rynku i infrastruktury, stanowią do 20% kosztów produkcji, co stanowi dwukrotność średniej z produkcji pod względem krajów logistycznych.
Problem polega na tym, że klienci proszeni są o odroczenie płatności w ciągu 30-60 dni i zgadzają się pracować tylko z firmami, które mogą sobie na to pozwolić.
Istnieje poważny problem konkurencji, zwłaszcza ze strony dużych międzynarodowych graczy, którzy kosztem globalizacji osiągają zyski nie tylko w Rosji i mogą je skuteczniej redystrybuować, mogą ponieść straty na niektórych ranach, zachować udział, mieć dostęp do taniego finansowania za granicą.
- Jak wprowadzenie sankcji i antysankcji wpłynęło na rynek? Czy musisz teraz odbudowywać strumienie ruchu?
- Wprowadzenie jakichkolwiek sankcji jest zawsze szkodliwe i zawsze wpływa negatywnie. To krótka odpowiedź. Bo nie może być inaczej: firmy logistyczne, jak każda inna, nie mogą wpływać na zewnętrzne czynniki prowadzenia działalności gospodarczej, a sprawy polityczne wpływają na gospodarkę. Dużo łatwiej jest poradzić sobie z kwestiami ekonomicznymi, konkurencyjnością swoich produktów lub usług, innowacjami biznesowymi itp. Niż radzić sobie z pokonywaniem barier administracyjnych i innych. Sankcje redystrybuują przepływy i zmuszają klientów do odbudowy logistyki: firmy kupujące w Europie rozpoczynają zakupy w Azji, Chinach, a stamtąd logistyka jest zupełnie inna: kiedyś jeździły samochodem, teraz zaczęły przewozić drogą morską, trwają dłużej, próbują kolei itp Firmy logistyczne nie są łatwe i muszą być elastyczne, aby utrzymać klienta: jeśli ktoś miał dobrze skonsolidowane linie towarowe w całej Europie do Rosji z konsolidacją w krajach bałtyckich, a teraz klienci przenieśli się do Chin, muszą szybko zrestrukturyzować, znaleźć nowych partnerów, ustanowić połączenia, aby nie stracić klientów. Jeśli firma logistyczna nie jest w stanie szybko zmienić swojego procesu biznesowego, klient przejdzie do innego, na przykład tego, który wcześniej pracował i specjalizował się w tym samym Chinach. Być może Chiny nie są najlepszym przykładem dywersyfikacji, ponieważ wszystko działało tam historycznie, ale Chiny nie są już główną fabryką świata, a produkcja międzynarodowych korporacji jest przenoszona do innych regionów - Bangladeszu, Birmy, Filipin itd. - od tej pory w światowej gospodarce co dzieje się ze zjawiskami kryzysowymi. Dlatego też rosyjskim operatorom logistycznym jest podwójnie trudniej zreorganizować się i natychmiast rozpocząć pracę na nowych rynkach.
- ACEX może pomóc firmom?
- A tutaj, odpowiadając na poprzednie pytanie, możemy powiedzieć, jak ACEX może pomóc firmom. ACEX, jako sojusz, był zaangażowany w łączenie zasobów, technologii i kompetencji firm o różnych profilach, różnych obszarach logistyki i transportu w Rosji i za granicą. Trasy logistyczne i łańcuchy dostaw ze wszystkich regionów świata i wszystkie rodzaje transportu zostały zbudowane i przetestowane dla różnych firm z grupy i różnych klientów. Dziesięć lat zajęło stworzenie pierwszego rosyjskiego sojuszu międzynarodowego z połączeniami we wszystkich krajach z najsilniejszymi lokalnymi graczami o zasięgu lokalnym i regionalnym oraz globalnym. W ramach sojuszu budowane są relacje i relacje, a ACEX jest gotów pomóc jakiemukolwiek partnerowi i każdej firmie jak najszybciej zorganizować łańcuch dostaw z dowolnego regionu, skąd lub gdzie jego klient chce dostarczyć towary. Ponadto ACEX jest gotowy i świadczy usługi doradcze na różnych rynkach, ponieważ ma kompetentnych partnerów na całym świecie. Firmy należące do sojuszu formalnie stają się partnerami, a ponieważ ACEX jako sojusz zna mocne strony każdego z nich oraz poziom możliwości i kompetencji, grupa może polecić odpowiedniego partnera do współpracy i zbudowania nowego procesu biznesowego. ACEX może zagwarantować, że partnerzy sojuszu będą ze sobą współpracować jako partnerzy i nie ma ryzyka kradzieży klientów, czego wszyscy tak się teraz boją, ponieważ w okresie ostrej konkurencji walka przebiega wszystkimi dostępnymi środkami. ACEX jest również obecny w różnych miejscach, w grupach i stowarzyszeniach, w Izbie Przemysłowo-Handlowej, pracując nad innowacjami biznesowymi i tworząc wspólne produkty i projekty, dla których możesz polecić członków sojuszu. ACECH może być również gotowy do pomocy firmom, które przeżywają trudności i są na skraju bankructwa i wycofania się z rynku, wspierając je zasobami i akceptując klientów do firmy partnerskiej w celu świadczenia usług na korzystnych warunkach. Nie jest to nowość na rynku, ale w ramach sojuszu istnieje również możliwość dzielenia się zasobami, co zmniejsza koszty każdego z nich i pozwala na utrzymanie firmy. ACEX, jako sojusz, zapewnia platformę wsparcia marketingowego dla uczestniczących firm, daje im możliwość pokazania klientom, że są częścią dużej całości, mają wsparcie grupy. przyjmowanie klientów do obsługi firmy stowarzyszonej na korzystnych warunkach. Nie jest to nowość na rynku, ale w ramach sojuszu istnieje również możliwość dzielenia się zasobami, co zmniejsza koszty każdego z nich i pozwala na utrzymanie firmy. ACEX, jako sojusz, zapewnia platformę wsparcia marketingowego dla uczestniczących firm, daje im możliwość pokazania klientom, że są częścią dużej całości, mają wsparcie grupy. przyjmowanie klientów do obsługi firmy stowarzyszonej na korzystnych warunkach. Nie jest to nowość na rynku, ale w ramach sojuszu istnieje również możliwość dzielenia się zasobami, co zmniejsza koszty każdego z nich i pozwala na utrzymanie firmy. ACEX, jako sojusz, zapewnia platformę wsparcia marketingowego dla uczestniczących firm, daje im możliwość pokazania klientom, że są częścią dużej całości, mają wsparcie grupy.
- Jakiego rodzaju pomocy oczekuje przemysł od państwa?
- Od państwa, jak zwykle, wszyscy czekają na wsparcie, inwestycje w projekty i infrastrukturę, poprawę dróg i lotnisk, usunięcie barier administracyjnych i celnych, ułatwienie pracy, przyjęcie przepisów motywacyjnych dla branży, takich jak przepisy dotyczące leasingu samolotów lub wprowadzenia tryb pojedynczego okna w portach lub na lotniskach. Państwo jest bardzo ważnym elementem procesu biznesowego w Rosji, ponieważ posiada naturalne monopole, na przykład koleje, ustala i reguluje taryfy, ustanawia przepisy celne. Od dawna można powiedzieć, jaki rodzaj ulgi należy wprowadzić w przepisach celnych i jakie bariery należy usunąć, aby ułatwić proces przemieszczania ładunków handlu zagranicznego. Jest to najbardziej podstawowa rzecz, jakiej branża oczekuje od państwa. Cóż, nie wspominając o uproszczeniu przepisów podatkowych w zakresie regulacji zagranicznej działalności gospodarczej, która w obecnej wersji zmusza przedsiębiorstwa do utrzymywania dużej liczby księgowych w celu terminowego i prawidłowego rozliczania wszystkich transakcji. Jednak innowacje w 2015 r. Nie pomagają, ale wręcz przeciwnie, zwiększają koszty administracyjne przedsiębiorstw w branży.
- Czy możemy powiedzieć, że w najbliższej przyszłości nastąpi restrukturyzacja przepływów logistycznych? Twoja prognoza?
- W pewnym wariancie nastąpi restrukturyzacja, część ładunku zostanie przeniesiona z jednego transportu na inny, tańsza. To już się dzieje, ładunki z transportu kolejowego przechodzą na transport drogowy, ładunki z transportu lotniczego przechodzą na transport morski itp. Możliwy jest również ruch do tyłu, ale w mniejszej objętości. Według mnie rynek zmierza również w kierunku koncentracji przepływów logistycznych w centrach konsumpcji, a nie w centrach dostępności infrastruktury. Wcześniej w ZSRR istniał Państwowy Komitet Planowania, który regulował, ile, gdzie i jakie produkty i towary powinny być konsumowane i gdzie powinny być produkowane, a tam była scentralizowana dystrybucja, państwo przeznaczało budżet na budowę określonej infrastruktury na lotniskach, w portach, magazynach itp. W ciągu ostatnich 25 lat sytuacja była inna, państwo przestało inwestować i planowało, rynek zaczął to robić, i zaczął to robić tam, gdzie były pieniądze, stopniowo koncentrując wszystkie przepływy logistyczne w Moskwie, gdzie budowano magazyny i terminale i gdzie przetwarzano 70% całkowitego ruchu towarowego Rosji, a nie 70%. W rezultacie mamy zatłoczenie w regionie moskiewskim z logistyką, podczas gdy w innych dużych regionach, gdzie ludność nie jest mniejsza, logistyka jest nierozwinięta. Dlatego w ostatnich latach obserwuje się tendencję do rozwoju logistyki regionalnej w Jekaterynburgu, Nowosybirsku i Władywostoku. Pojawiły się klastry produkcyjne przemysłu motoryzacyjnego (przechodząc przez trudne czasy) w rejonie Wołgi i Tatarstanu, Kałudze itd. WSE pojawiły się w wielu regionach, na przykład w Uljanowsku, gdzie duże fabryki budowały fabryki i kompleksy magazynowe budowano w Jekaterynburgu. Już de facto przepływy zaczęły być przenoszone z centrum na regiony, ale teraz, w związku z kryzysem i niestabilnością finansową, proces ten może zostać spowolniony i wszystko znów będzie skoncentrowane w Moskwie. W regionach wciąż brakuje dużych i silnych multimodalnych operatorów logistycznych, którzy mają tam swoje centralne zdolności. W większości przypadków wszyscy operatorzy moskiewscy, wszystkie zachodnie firmy mają swoje centra w Moskwie. Jest to obiektywne, wiąże się z koncentracją w Moskwie zdolności handlowych i przemysłowych oraz dużego rynku konsumenckiego. A z Moskwy wszystkie regiony są już dostarczane. Trudno przewidzieć, jak szybko sytuacja może się zmienić, ale obiektywnie się zmieni, Rosja nie ma innego wyjścia, jak „rozwijać Syberię”, jak powiedział Łomonosow. jednak teraz, w związku z kryzysem i niestabilnością finansową, proces ten może zostać spowolniony i znowu wszystko będzie skoncentrowane w Moskwie. W regionach wciąż brakuje dużych i silnych multimodalnych operatorów logistycznych, którzy mają tam swoje centralne zdolności. W większości przypadków wszyscy operatorzy moskiewscy, wszystkie zachodnie firmy mają swoje centra w Moskwie. Jest to obiektywne, wiąże się z koncentracją w Moskwie zdolności handlowych i przemysłowych oraz dużego rynku konsumenckiego. A z Moskwy wszystkie regiony są już dostarczane. Trudno przewidzieć, jak szybko sytuacja może się zmienić, ale obiektywnie się zmieni, Rosja nie ma innego wyjścia, jak „rozwijać Syberię”, jak powiedział Łomonosow. jednak teraz, w związku z kryzysem i niestabilnością finansową, proces ten może zostać spowolniony i znowu wszystko będzie skoncentrowane w Moskwie. W regionach wciąż brakuje dużych i silnych multimodalnych operatorów logistycznych, którzy mają tam swoje centralne zdolności. W większości przypadków wszyscy operatorzy moskiewscy, wszystkie zachodnie firmy mają swoje centra w Moskwie. Jest to obiektywne, wiąże się z koncentracją w Moskwie zdolności handlowych i przemysłowych oraz dużego rynku konsumenckiego. A z Moskwy wszystkie regiony są już dostarczane. Trudno przewidzieć, jak szybko sytuacja może się zmienić, ale obiektywnie się zmieni, Rosja nie ma innego wyjścia, jak „rozwijać Syberię”, jak powiedział Łomonosow. W regionach wciąż brakuje dużych i silnych multimodalnych operatorów logistycznych, którzy mają tam swoje centralne zdolności. W większości przypadków wszyscy operatorzy moskiewscy, wszystkie zachodnie firmy mają swoje centra w Moskwie. Jest to obiektywne, wiąże się z koncentracją w Moskwie zdolności handlowych i przemysłowych oraz dużego rynku konsumenckiego. A z Moskwy wszystkie regiony są już dostarczane. Trudno przewidzieć, jak szybko sytuacja może się zmienić, ale obiektywnie się zmieni, Rosja nie ma innego wyjścia, jak „rozwijać Syberię”, jak powiedział Łomonosow. W regionach wciąż brakuje dużych i silnych multimodalnych operatorów logistycznych, którzy mają tam swoje centralne zdolności. W większości przypadków wszyscy operatorzy moskiewscy, wszystkie zachodnie firmy mają swoje centra w Moskwie. Jest to obiektywne, wiąże się z koncentracją w Moskwie zdolności handlowych i przemysłowych oraz dużego rynku konsumenckiego. A z Moskwy wszystkie regiony są już dostarczane. Trudno przewidzieć, jak szybko sytuacja może się zmienić, ale obiektywnie się zmieni, Rosja nie ma innego wyjścia, jak „rozwijać Syberię”, jak powiedział Łomonosow. A z Moskwy wszystkie regiony są już dostarczane. Trudno przewidzieć, jak szybko sytuacja może się zmienić, ale obiektywnie się zmieni, Rosja nie ma innego wyjścia, jak „rozwijać Syberię”, jak powiedział Łomonosow. A z Moskwy wszystkie regiony są już dostarczane. Trudno przewidzieć, jak szybko sytuacja może się zmienić, ale obiektywnie się zmieni, Rosja nie ma innego wyjścia, jak „rozwijać Syberię”, jak powiedział Łomonosow.
Jeśli chodzi o restrukturyzację przepływów logistycznych według rodzaju transportu, myślę, że wszystko pozostanie w przybliżeniu w tych samych proporcjach, ponieważ zostały zachowane przez ostatnie 20 lat, plus lub minus, w tych samych proporcjach. Oto tabela dla Rosji:
Transport drogowy wzrósł o 7%, ale kolej wzrosła o 2,3%. Jednak transport kolejowy a priori nie jest konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego towarów na dystansie mniejszym niż 1500 km, a transport kolejowy trwa dłużej, jeśli ładunek nie trafia jako część bezpośredniego pociągu kontenerowego, który potrzebuje objętości do uformowania. Pragnę również zauważyć, że zgodnie z trendem z 2015 r. W odniesieniu do międzynarodowego transportu drogowego, nie widzimy wzrostu, ale spadek taryf, ponieważ ich indeksacja odbywa się w euro. W kategoriach rubla taryfy, oczywiście, wzrosły, spadły w euro. Ale transport kolejowy wciąż jest daleki od pełnej konkurencyjności. Dodatkowo koleją ładunek może być dostarczony ze stacji do stacji, a następnie nadal trzeba go transportować drogą, i nie zawsze jest wygodne wykonanie dwóch przeciążeń w punkcie załadunku do wagonu lub kontenera, aw punkcie rozładunku są to dodatkowe koszty i ryzyko uszkodzenia towarów. W związku z tym nadal opłaca się przewozić koleją na duże odległości, powiedziałbym, że nawet 1500 km, ale z 4000 km.
- Powiedz nam, co dzieje się na rynku transportu lotniczego.
- Rynek transportu lotniczego jest stosunkowo niewielki w całkowitej wielkości rynku usług transportowych, transport lotniczy w Rosji przewozi mniej niż 1% obrotu towarowego, głównie towary łatwo psujące się, pocztę, małe ładunki długodystansowe, pilne ładunki, ładunki wymagające specjalnych warunków transportu.
Ogólnie rzecz biorąc, do końca 2014 r. Przemysł zwiększył obroty o 3,5%, a jeśli Rosja znajdzie się w globalnym trendzie, do 2020 r. Oczekuje się, że wzrośnie do 5% rocznie.
Nie jest to zło samo w sobie, ponieważ w 2014 r. Tylko transport lotniczy wzrósł, a cała reszta zmniejszyła się.
Niemniej jednak, w związku z kryzysem i zmniejszeniem bazy towarowej w bieżącym roku, obserwujemy już spadek lotów krajowych, co wiąże się z wieloma czynnikami, nie tylko z ceną, ale także z infrastrukturą i problemami linii lotniczych. Jednak całkowity obrót ładunków rosyjskich linii lotniczych w transporcie międzynarodowym rośnie, a przede wszystkim udział tranzytu międzynarodowego w ogólnej strukturze rynku rośnie, według Rosaviatsia, w styczniu - lutym wzrost wyniósł ponad 20% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Ale pomimo wzrostu, naszym zdaniem, nie jest on bezpośrednio związany z sytuacją na rynku rosyjskim, ale jest związany ze zmianą sytuacji na rynku światowym, redystrybucją ruchu towarowego między Europą a USA na początku roku z morza do powietrza z powodu strajku dokerów, i wzrost handlu z Europy do USA w związku z deprecjonującym euro i, odpowiednio, Towary europejskie, z których część (ruch towarowy. - Gudok.ru) z powodu globalizacji gospodarki i dostępność rosyjskich linii lotniczych na rynkach międzynarodowych, przeszły, że tak powiem, do naszych operatorów (mówiąc o rozwoju ErBridgeCargo w styczniu - lutym 2015 r. - Gudok.ru ). Ogólnie rzecz biorąc, dalszy trend na rynku nie jest jeszcze jasny, podróże lotnicze z USA do Rosji znacznie spadły, a jeśli wcześniej stanowiły 5% rynku, obecnie nie przekraczają 2%. Powody są takie same: sankcje, wzrost dolara, spadek aktywności gospodarczej. Z Chin lwia część ładunków jedzie drogą i koleją przez Władywostok, udział powietrza jest również niski, a stawki frachtowe nie zmniejszyły się zbytnio. Wiele rosyjskich linii lotniczych opuszcza rynek rosyjski, na przykład „Pacific Pacific” od czerwca, liczba zmniejsza liczbę lotów. Dlatego obserwujemy, w zasadzie, pewną redystrybucję przepływów i jak dotąd wielkości nie są szczególnie zmniejszone. ErBridgeCargo pozostaje liderem rynku z prawie 60% udziałem w obrotach towarowych, z czego 70% to międzynarodowy tranzyt przez Szeremietiewo i transport między krajami trzecimi. Istnieje trend i istnieją projekty rozwoju regionalnych węzłów multimodalnych, w szczególności w Nowosybirsku. Być może pozwoli to zmienić ruch towarowy, przyciągnąć więcej ładunków tranzytowych do Rosji. Analogicznie jak w przypadku kolei rosyjskich, które ściśle tranzytują i zwiększyły liczbę bezpośrednich pociągów kontenerowych z Chin do Europy z dwudziestu do dwustu na rok w oparciu o ładunki tranzytowe, istnieje taka sama szansa dla przemysłu lotniczego, który czeka na swojego integratora przez analogię do kolei rosyjskich. Sojusz ACEX aktywnie działa w tym kierunku